Какая арматура дорожных плитах



Дорожные плиты: размеры, ГОСТ

Дорожные плиты, размеры которых могут быть разными, достаточно распространены сегодня при строительстве транспортных веток. Их активно применяют при создании дорог, автобанов, а также магистралей. Они способны сохранять свои качественные характеристики при довольно широком диапазоне температур, не теряют прочности даже при -40 0 С. Их использование гарантирует надежность и длительный срок службы дорожного покрытия.

Размеры дорожных плит

В зависимости от марки плиты могут обладать разными размерами и, естественно, ценами. Так, плита ПД 60Х12 обладает габаритами 6000х1200х220 мм, ее вес равен 3,39 тонны. Тогда как плита марки ПД 3-23 имеет размеры, равные 3000х1500х220 мм, ее масса – 2,42 тонны. Существуют плиты, которые обладают отверстиями под люк, это, например, ПД 6 (с), ее размеры - 2500х1750х220 мм, а вес – 2,3 тонны. Вообще плиты, которые обладают отверстиями под люк, могут иметь разные размеры, среди них можно выделить 2800х2000х220 мм, вес при этом равен 2,5 тонны.

Государственные стандарты качества

При механических воздействиях не должны терять своих качеств плиты дорожные. Размеры, ГОСТ учитываются при прокладке дорог с определенной нагрузкой. Так, если плита произведена без учета стандартов, то использовать ее по меньшей мере неэффективно, а по большей – небезопасно.

Дорожные плиты должны быть плоскими, в их основе – бетон, армированный стальными элементами. Используют их при необходимости обустроить дорогу, будь она временной или постоянной. Эти изделия производятся с учетом ГОСТ 21924.0-84, что предполагает изготовление плиты, которая применяется при обустройстве дорог городского типа. При этом арматура в ней предварительно напряжена. Существует еще один ГОСТ 21924.2-84, который используется для изготовления плиты с ненапрягаемой арматурой. Данные изделия ложатся в основу постоянных или временных покрытий.

Плиты дорожные, размеры, ГОСТ и назначение которых маркируется на изделии, могут иметь разные характеристики. Так, если изделие предназначено для строительства постоянной дороги, то в ее маркировке можно увидеть обозначение 1П . Тогда как плиты, которые предназначены для формирования временных дорог, обозначаются как 2П . Производитель делит изделия и по эксплуатационным качествам. Например, плита, которая имеет маркировку 2П 30-18.30 , может быть использована для создания временного покрытия, нагрузка на которое не превышает 30 тонн, а вот температура эксплуатации при этом не должна опускаться ниже -40 С. Если есть необходимость использовать плиту для укладки постоянной или временной дороги, тогда можно применить ту, что обладает маркировкой ПДП 3х1,5 . Нагрузка при этом должна соответствовать определенной марке цемента, используемой при формировании плиты. Для создания постоянного покрытия, нагрузка на которое не будет больше 300 тонн, а температурный диапазон при эксплуатации не станет опускаться ниже -40 С, можно использовать изделие с маркировкой 1П30-18.30 . Если требуется укрепить береговую линию, то следует применять в работе плиту ПР-3 , она устойчива к высоким температурам.

Изделия для эксплуатации в сложных условиях

Дорожные плиты, размеры которых были описаны выше, могут быть применены и при укладке дорог, которые будут подвергаться особенно агрессивным внешним воздействиям, например температуре, равной -55 С. Этим качествам соответствует плита марки ПДН , которая обладает достаточно прочным каркасом.

Государственные стандарты для бетона

Дорожные плиты, размеры которых подробно были описаны в статье, обязательно должны изготавливаться из материала, качества которого продиктованы ГОСТ. Таким образом, в основе изделия должен быть тяжелый бетон. Его заливка производится в опалубку, которая предварительно снабжается металлической арматурой, ее (в определенных марках плит) подвергают заблаговременному напряжению.

Дорожные плиты, размеры, вес которых были упомянуты выше, изготавливаются с использованием бетона B25 М-350, а также B30 М400. Технология проведения работ не отличается сложностью и не предполагает использования дорогостоящего оборудования. Она предусматривает подготовку формы, которая предварительно проходит этап очистки и обработки в области стенок специальным составом для упрощения процесса распалубки. В форму закладывается пара арматурных сеток, которые фиксируются для того, чтобы исключить смещение и сохранить необходимое расстояние. После мастера приступают к заливке бетона, который до момента застывания проходит процесс уплотнения посредством механических вибраторов.

Тепловая обработка бетона по ГОСТ

Для того чтобы дорожные плиты, размеры которых четко будут соответствовать форме, занятой при заливке, были прочными, их на следующем этапе подвергают прогреванию, что происходит в термокамере. Завершение процесса изготовления сопровождается извлечением изделия из формы, анализом качества и последующей маркировкой. Первое, на что обращают внимание мастера, – это гладкость поверхности.

Особенности укладки по ГОСТ

Качество дорожной плиты должно соответствовать тому, что регламентировано ГОСТ. Помимо уже названных характеристик можно отметить, то, что изделия очень просто поддаются укладке. В качестве основного плюса выступает то, что дорога не предполагает сложной подготовки. Этот этап предусматривает только необходимость проведения разметки и выравнивания. Кроме того, необходимо уложить подушку из песка, толщина которой должна находиться в пределах от 15 до 20 см. После монтируется плита, и можно считать, что дорога готова.

Плиты железобетонные дорожные, размеры которых могут быть разными и указаны выше, имеют еще одно преимущество перед традиционным асфальтом. Оно состоит в том, что ж/б изделие достаточно легко демонтировать при необходимости. Плита при этом не потеряет своих эксплуатационных характеристик, а в последующем изделие даже можно будет применять при укладке новой дороги на другом месте. Это особенно актуально, когда есть потребность обустроить временную дорогу на территории военных городков или строительных площадок.

Зависимость цены плит от их размера

Плиты дорожные (ПД), размеры которых могут быть разными, и стоят по-разному. Например, плита марки 2П 30-18-30, размер которой равен 3000х1750х170 мм, имеет цену 5900 руб. А вот изделие марки 2П 30-18-10 обладает габаритами 3000х1200х170 мм и стоит 5881 руб. Изделие марки ПД 6 имеет габариты в пределах 2500х1750х220 мм, а ее стоимость более внушительна и составляет 11 129 руб.

В заключение

Бетонные плиты дорожные, размеры которых универсальны, поскольку могут быть разными и просчитаны для покрытий с разной нагрузкой и разных внешних условий, обладают достаточно большим запасом прочности. Их используют в промышленном строительстве, а частным потребителем они почти не применяются, хотя и цена их приемлема. Бетонные плиты, независимо от того, предполагается использовать их временно или постоянно, будут претерпевать большие нагрузки, что касается не только машин, но и внешних нагрузок в виде осадков, замерзания и размораживания, в особенности в период весны и осени, когда перепады температур могут быть внушительными в течение одних суток. Вода, попавшая в трещины, ночью замерзает и делает трещину еще больше. Именно поэтому в производстве применяется бетон, который должен быть изготовлен по правилам.

Замена преднапряженной арматуры в дорожной плите ПДН

Здравствуйте уважаемые Специалисты! Вопрос следующий. При производстве дорожных плит с преднапряженной арматурой была заменена эта самая арматура. По серии плита армируется десятью стержнями #216;10AV ( 5 вверху и 5 внизу ). Наши технологи пересчитали армирование на проволоку #216;5ВрII. Получилось у них 16 стержней ( 8 вверху и 8 внизу ). Плиты трескаются даже от собственного веса, лежа на прокладках. Сначала говорили что напряжение маленькое. Приехали ОТК, замерили напряжение, всё ОК. Я считаю что дело в армировании. Суммарная площадь армирования занижена больше чем в три раза! Да, я знаю что расчетное сопротивление ВрII чуть ли не 2 раза больше чем у AV. Но уж больно дохло смотрится 6-ти метровая плита с проволочкой вместо арматуры. Не прошу сделать расчет. Подскажите пожалуйста методику расчета плит на упругом основании с преднапряжением. Попробую разобраться сам. И вообще допустима ли такая замена? Заранее благодарен!

И ещё: По серии величина контрольного напряжения для арматуры AV – 680 МПа ( 6950 кг/см#178;), т.е. арматура напрягается до величины расчетного сопротивления. Проволоку ВрII напрягаем также до этого значения. Правильно ли это?

__________________
Make your future today

Последний раз редактировалось 4v, 22.04. в 12:24.


Документооборот и управление

По серии величина контрольного напряжения для арматуры AV – 680 МПа ( 6950 кг/см#178;), т.е. арматура напрягается до величины расчетного сопротивления. Проволоку ВрII напрягаем также до этого значения. Правильно ли это?

Нет. Если уменьшили площадь, а величину преднапряжения оставили той же, то и получили то что получили - усилие обжатия уменьшилось.
Напрягайте также почти до расчетного сопротивления и будет Вам счастье.

Но уж больно дохло смотрится 6-ти метровая плита с проволочкой вместо арматуры.

Не дохло - проволочек может быть много. Практически все плиты безопалубочного формования так делаются. Мы перекрывали такими плитами пролет 14м - очень даже симпатично смотрится.

Спасибо за участие!

Плиты безопалубочного формования - предали / скорлупы, я так понимаю? Так их толщина 60мм, если мне память не изменяет! И шаг проволочек там намного чаще. А у нас дорожная плита - 140мм, собственный вес 4.2тн и всего 16 стержней в 2 ряда!

31 мин. -----
Я конечно не конструктор, но попробовал сделать расчет чисто логически:

Армирование по серии – 10 стержней #216;12AV.
Площадь сечения одного стержня #216;12 AV – 1.131см#178;.
Суммарная площадь армирования – 10 х 1,131 = 11.31см#178;.
Расчетное сопротивление арматуры AV растяжению – 680 МПа ( 6950 кг/см#178;).
Общее расчетное сопротивление арматуры в плите:
11.31 х 6950 = 78 604,5 кг/см#178;
___________________________________________________________________

Перерасчет на армирование проволокой #216;5ВрII
Расчетное сопротивление арматуры ВрII растяжению –
1170 МПа ( 11 900 кг/см#178;).
Определяем необходимую площадь армирования:
78 604,5 / 11 900 = 6,6см#178;
Площадь сечение одного стержня #216;5ВрII – 0,196см#178;.
Определяем количество стержней:
6,6 / 0,196 = 33,7
Принимаем 34 стержня

Подскажите пожалуйста - правильный ли ход мыслей?

__________________
Make your future today

Последний раз редактировалось 4v, 23.04. в 11:11.

Применение стеклопластиковой арматуры для армирования дорожных покрытий

Одной из свойств дорожного полотна является его зависимость от климатического и механического воздействия. Так, одной из главных причин, почему происходит деструкция дорожных покрытий, тоннелей, мостов и дамб выступает как раз климатическое влияние. В частности, это относится к тем климатическим зонам, где наблюдаются существенные перепады температуры и большое количество осадков.

Также, как показывают исследования, большинство случаев критического повреждения железобетонных конструкций во время их эксплуатации происходит под негативным влиянием хлоридной коррозии. Конструкции пребывают под воздействием агрессивной среды разного характера. Это и действие противогололедных реагентов, и морской воды, и хлорида калия, который содержится в составе минеральных удобрений и других технологических продуктов, в составе которых есть хлориды. Вследствие регулярного контакта конструкций (мосты, дорожные покрытия, подземные сооружения, сооружения промышленных предприятий) с вышеупомянутыми веществами подвергаются постепенному разрушению.

Цели повышения устойчивости покрытия дороги к деформациям и продления срока эксплуатации дорожной одежды можно достигнуть выполняя армирование арматурой из стеклопластика. Таким образом, вы увеличиваете межремонтный интервал и сокращаете издержки на обслуживание инфраструктуры.

Вышеперечисленные преимущества применения полимерной арматуры с целью сооружения дорог в регионах с резким климатом далеко не единственные. Так, благодаря использованию стеклопластикового армирования при ремонте или постройке магистралей, дорожное полотно меньше проседает. Другое преимущество в том, что композитная арматура препятствует появлению колейности, которая возникает вследствие регулярного воздействия повышенных нагрузок.

Армируется не только само дорожное полотно, но и подушки, расположенные под ним. Благодаря данной технологии, период эксплуатации полотна может существенно увеличится, что положительно сказывается на ваших финансах.

Весьма показателен зарубежный опыт применения композитной арматуры в транспортной инфраструктуре. Согласно данных статистики дорожной отрасли США факторами, которые наиболее способствуют преждевременному повреждению железобетонных элементов мостов, являются противогололедные реагенты и мороз. В США выделяется около 100 млрд. долларов на ремонт мостов, пострадавших от воздействия противогололедных реагентов. Страной-лидером в использовании арматуры из FRP является Канада, основное применение в которой - это сооружения мостового настила. Инженеры из Канады были одними из первых, которые занялись разработкой положений касательно применения арматуры из данного материала для строительства автодорожных мостов и серии демонстрационных проектов. В 70-х годах Штаты столкнулись с проблемой ухудшения общего состояния и качества мостов. Под влиянием коррозии, которая образовывалась под действием хлорид-ионов, мосты чересчур быстро изнашивались и старели. Стеклопластиковая арматура, в виду своих характеристик, была одним из ключевых решений проблем коррозии конструкций. Первой страной Европы, которая стала применять для сооружения мостов арматуру FRP, была Германия. В 1986 году таким методом был построен автодорожный мост. Это дало толчок к различным исследованиям возможного применения данного вида арматуры. Так, материал проверялся под руководством европейского проекта BRITE/EURAM Project, а позже компания EUROCRETE стала во главе европейской программы анализа материалов из FRP. Опираясь на практику иностранных компаний, можно сделать вывод о широком применении неметаллической арматуры в сооружениях транспортной инфраструктуры. Эффективность такого метода обеспечивается благодаря устойчивости материала к постоянным механическим нагрузкам и разрушениям.

Что касается проникновения композитной арматуры в дорожную отрасль нашей страны, то, конечно, наш опыт куда меньше. Однако, можно смело заявить о том, что с каждым днем арматура данного вида набирает все больше популярности. В условиях резкой перемены климата, значительных перепадов температурного режима и большого количества осадков, применение композитной арматуры более чем актуально. Необходимость в использовании стеклопластиковой арматуры при сооружении дорог подтверждается и состоянием самих дорог. Не секрет, что большую часть покрытий строили около полувека назад, когда интенсивность движения и нагрузка была на порядок ниже.

Суммируя вышеизложенное, можно сделать вывод: на данный момент композитные материалы крайне необходимы при строительстве дорог, мостов, тоннелей, дамб, парковок, площадей, а также при производстве бетонных конструкций – отбойников, бордюрных плит, кабель-каналов, лестничных маршев и др. Ведь нагрузка на сооружения из года в год только увеличивается, негативно влияя на качество бетонных и асфальтобетонных конструкций в дорожной инфраструктуре. Предупреждение известной проблемы появления трещин и сдвигов, деформации и разрыва бетона и обеспечение максимального срока службы дорожных покрытий является первостепенным назначением стеклопластикового армирования.

Первый клееный мост из дерева был сооружен в 1975 году. Проект разрабатывался под руководством кафедры «Мосты и тоннели» Хабаровского политехнического института. Имея длину девять метров, мост был оснащен балками с поперечным сечением размеров 20х60 сантиметров. Изготовлены они были их древесины, армированы 4 напряженными пучками из стеклопластиковых стержней, диаметр которых составлял четыре миллиметра.

Несколькими годами позже, в 1981 над рекой Шкотовка появляется еще один мост, во время строительства которого использовалась стеклопластиковая арматура. Пролетную конструкцию сооружения составляют шесть стальных двутавров №45, которые заранее были напряжены затяжками из 12 хлыстов арматуры сечением 6 мм. Монолитная плита из железобетона выполняет объединяющую функцию. Длина пролетного сооружения равняется двенадцати метрам.

Восемь лет прошло прежде, чем появился очередной мост в Хабаровском крае в 1989 году, с использованием стеклопластиковой арматуры. Пятнадцатиметровое пролетное строение было оснащено пятью ребристыми балками, защита от коррозии, которых была комбинированной: произведение начальных напряжений реализовывалось с помощью четырех пучков, каждый из которых имел 24 хлыста арматуры из стеклопластика сечением 6 мм. Один пучок был выполнен из проволок со стали. Изменения не коснулись армирования балок не напрягаемой арматурой, которая относится к классам А-I и А-II.

Новый виток в развитии технологий стеклопластикового армирования дорожных конструкций на территории бывшего СССР возник уже в начале 21 века. Сегодня все больше экономических предпосылок применения арматуры из композитных материалов.

Источники: http://fb.ru/article/187189/dorojnyie-plityi-razmeryi-gost, http://forum.dwg.ru/showthread.php?t=111109, http://arvit.com.ua/primenenie/osnovnyie-sferyi-primeneniya/dorozhnoe-stroitelstvo/



Комментариев пока нет!
Ваше имя *
Ваш Email *

Сумма цифр на картинке: код подтверждения